Archiv für Januar 2020

Auf grundsätzliche Zustimmung der Sachverständigen traf der Gesetzentwurf der Bundesregierung über die Verteilung der Maklerkosten bei der Vermittlung von Kaufverträgen über Wohnungen und Einfamilienhäuser (19/15827) in einer öffentlichen Anhörung im Ausschuss für Recht und Verbraucherschutz am 27. Januar. Die Experten aus Praxis und Rechtswissenschaft sahen übereinstimmend Regelungsbedarf, bewerteten einzelne Aspekte aber auch kritisch. Die Abgeordneten waren vor allem an der Meinung der Sachverständigen zu Transparenz und Rechtssicherheit des Gesetzesvorhabens interessiert und fragten nach Details zum Bestellerprinzip, zur Doppeltätigkeit von Maklern sowie zu deren Bezahlung und Ausbildung.

Wie es in dem Entwurf heißt, wird die Bildung von Wohneigentum auch durch hohe Erwerbsnebenkosten erschwert, die zumeist aus Eigenkapital geleistet werden müssen (» der VDIV berichtete). Auf den Kostenfaktor der Maklerprovision hätten Kaufinteressenten dabei häufig keinerlei Einfluss. Daher zielen die Änderungen im Maklerrecht darauf ab, durch bundesweit einheitliche, verbindliche Regelungen die Transparenz und Rechtssicherheit bei der Vermittlung von Kaufverträgen über Wohnungen und Einfamilienhäuser zu erhöhen und die Käufer vor der Ausnutzung einer faktischen Zwangslage zu schützen. Unter anderem soll verhindert werden, dass Maklerkosten, die vom Verkäufer verursacht wurden und vor allem in seinem Interesse angefallen sind, im Kaufvertrag vollständig oder zu einem überwiegenden Anteil dem Käufer aufgebürdet werden. Dem Entwurf zufolge soll die Weitergabe von Maklerkosten vor dem Hintergrund, dass in der Regel auch der Käufer von der Tätigkeit eines Maklers profitiert, zwar nicht gänzlich ausgeschlossen werden. Jedoch soll diese nur noch bis zu einer maximalen Obergrenze von 50 Prozent des insgesamt zu zahlenden Maklerlohns möglich sein. Außerdem soll der Käufer zur Zahlung erst verpflichtet sein, wenn der Verkäufer nachweist, dass er seinen Anteil an der Maklerprovision gezahlt hat. Vertreter der Immobilienverbände bemängelten zwar einen Eingriff in die Vertragsfreiheit, unterstützten aber das Ziel der Bundesregierung, die Erwerbsnebenkosten für privat genutzte Immobilien zu senken.

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Ein gerade vorgelegter Faktencheck des Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI kommt zu der zentralen Aussage: Einer breiten Marktdiffusion von Elektroautos zwischen den Jahren 2020 und über 2030 hinaus steht nichts im Wege, jedoch sind noch zahlreiche Herausforderungen anzugehen. Weitere Kernaussagen der Metastudie: Die technologische Reife von Batterien für E-Pkw und deren Sinnhaftigkeit wird von Kritikern auch heute noch infrage gestellt, obwohl die Elektromobilität längst voranschreitet.

Seit Anfang 2020 befinden sich weltweit über 7,5 Millionen E-Pkw auf den Straßen, ihr Anteil an den globalen Pkw-Verkäufen wird je nach Marktstudie ab 2030 auf 25 bis 75 Prozent geschätzt. Dies hat große Auswirkungen auf die weltweite Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien und deren Kapazität, die von 500 bis 1.500 GWh um das Jahr 2025 auf 1.000 bis 6.000 GWh ab 2030 ansteigen dürfte. In Europa sind bis 2030 fast 600 GWh Zellproduktionskapazitäten angekündigt – die Hälfte davon soll in Deutschland entstehen. Dies entspricht einem Anteil von durchschnittlich 20 Prozent des globalen Batteriezell-Bedarfs, mit dem etwa die erwartete Nachfrage europäischer Automobilhersteller gedeckt würde.

In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Energiedichte großformatiger in E-Pkw eingesetzter LIB-Batteriezellen fast verdoppelt, und sie könnte sich bis 2030 nochmals verdoppeln. Um damit reale Reichweiten über 600 Kilometern zu erzielen, müssen aber nicht nur die Lithium-Ionen-Batterien weiterentwickelt werden, sondern es bedarf auch neuer Konzepte, die Raum und Gewicht sowohl im Bereich der Batteriesysteme als auch bei den Fahrzeugen selbst einsparen. Die Akzeptanz und Nachfrage durch E-Pkw Käufer wird mit der Reichweite, mit der zunehmenden Wirtschaftlichkeit und der entstehenden Ladeinfrastruktur im kommenden Jahrzehnt weiter verbessern.

Die Klimabilanz aktueller E-Pkw fällt gegenüber konventionellen Pkw über die gesamte Nutzungsdauer deutlich besser aus. Werden bei der Batterieproduktion und beim Fahren zukünftig noch mehr erneuerbare Energiequellen eingesetzt, verbessert dies die Umweltbilanz weiter. Wie alle Pkw haben aber auch E-Pkw negative ökologische Auswirkungen, die es weiter zu reduzieren gilt, unter anderem auch durch ein verändertes Mobilitätsverhalten.

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